كازاخستان تعزز مكانتها على خريطة الخدمات اللوجستية الأوراسية

الطرق هي الذهب الرمادي لكازاخستان

بينما انصبّ التركيز سابقاً على الإصلاحات الرئيسية وإعادة بناء الطرق القائمة، ستحوّل وزارة النقل في الفترة المقبلة تركيزها إلى إنشاء طرق جديدة وتحديث أهم ممرات النقل. وتهدف استراتيجية الوزارة عموماً إلى تحقيق الأهداف التي حددها الرئيس لزيادة سعة الطرق الدولية الرئيسية في البلاد وتقريب أستانا من المنطقة الغربية.

لا يزال نقل البضائع مصدراً رئيسياً لإيرادات الحكومة. علاوة على ذلك، وكما أظهر التاريخ على مرّ القرون، يبدو أن هذا المورد لا ينضب. لسنوات طويلة، ظلّ هذا القطاع مهمّشاً لصالح قطاع المواد الخام، ولم يتبوأ إطلاق إمكاناته مكانته اللائقة بين أولويات السياسة الحكومية إلا في السنوات الأخيرة.

ونتيجة لذلك، أنجزت كازاخستان خلال العامين الماضيين بنجاح مشاريع بناء طرق طويلة الأمد، كان الناس قد فقدوا الأمل فيها منذ زمن. فقد أصبحت الطرق عالية الجودة التي تربط بين كاراغاندا وألماتي، وأتيراو وأستراخان، وتالديكورغان وأوست كامينوغورسك، وكالباتاو ومايكابتشاغاي، واقعاً جديداً في قطاع النقل. وفي فترة وجيزة، بدأت هذه الطرق تُسهم بشكل كبير في تعزيز التنمية الاقتصادية الإقليمية والسياحة والروابط بين المناطق.

إن وتيرة البناء واتخاذ القرارات السريعة تعود بلا شك إلى اهتمام رئيس الدولة البالغ بقطاع النقل. ويتجلى ذلك في الخطابات العامة الأخيرة للرئيس، التي أبرزت بشكل واضح تطور قطاع النقل وإمكانات كازاخستان في مجال النقل.

جيتي كازينا من السهوب الجديدة

تمتلك كازاخستان اليوم شبكة متطورة من ممرات العبور، تتكون من الطرق التالية:

— “أستانا – يكاترينبورغ”،

– “ألماتي – بتروبافلوفسك”،

— “ألماتي – أوست-كامينوجورسك”،

– “شيمكنت – سامارا”،

– “طشقند – خورغوس”،

– “Maikapchagay – Omsk”,

– “حدود تركمانستان – أستراخان”.

أصبحت هذه الممرات السبعة للنقل بمثابة “كنوز” كازاخستان الحديثة، حيث تربط البلاد بأكبر الأسواق في أوراسيا.

تعتبر طرق طشقند-خورغوس وشيمكنت-سامارا جزءًا من مشروع غرب الصين-غرب أوروبا (WCE-WC، مبادرة الحزام والطريق الصينية) الدولي، وتشكل مع طريق الحدود بين تركمانستان وأستراخان، طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين (TITR).

أصبح السفر عبر البلاد من الشرق إلى الغرب ومن الجنوب إلى الشمال أمراً سهلاً الآن. وقد ساهمت الطرق السريعة المطورة في تقليل أوقات السفر بشكل ملحوظ، وزيادة حركة الشحن، وتعزيز الربط بين وسائل النقل الإقليمية، بل ولعبت دوراً في تنشيط السياحة الداخلية بعد الجائحة.

لكن إذا كان كل شيء على ما يرام، فلماذا تتبنى الحكومة خططًا جديدة؟ الحقيقة هي أن إطار النقل الأولي ترك ثغرات عديدة، برزت مع ازدياد حجم الشحن. إضافةً إلى ذلك، فقد زاد الضغط على ما يُسمى بالممر الأوسط، الذي يُعد الآن أحد أكثر الطرق البرية استقرارًا وأمانًا بين الصين وأوروبا.

يؤدي الازدحام والحوادث في بعض الأقسام حتما إلى زيادة تكاليف الخدمات اللوجستية، وبدون حل سريع، فإن كازاخستان تخاطر بفقدان ميزتها النوعية بسرعة.

مرحلة جديدة من التطور

والآن بعد تلبية الاحتياجات الرئيسية للنقل، باتت كازاخستان تملك الفرصة للانتقال إلى تحديث شامل للبنية التحتية الحالية للطرق.

في فبراير/شباط، وافق رئيس وزراء كازاخستان على خطة ثلاثية لتطوير قطاع الطرق بميزانية قدرها 4.6 تريليون تينغ. وتتضمن الخطة مشاريع تمتد لأكثر من 3000 كيلومتر. وبعد انتقادات من الرئيس، سيتم إشراك المقاولين المحليين في هذه المشاريع قدر الإمكان، وسيتم اختيارهم في القريب العاجل.

ووفقاً لوزير النقل، يتضمن البرنامج سبعة مشاريع جديدة من المتوقع أن تعزز البنية التحتية للنقل في البلاد وتوسع قدرات النقل العام.

ترقية أوروبا الغربية – الصين الغربية

يتمثل أحد الأهداف الرئيسية في زيادة سعة الطريق السريع الدولي بين كيزيلوردا وأكتوبي. ولا يزال جزء كبير من ممر غرب أوروبا – غرب الصين عبارة عن طريق ذي مسارين فقط، وهو ما يتنافى مع مكانته كطريق الحرير الجديد. ولم يعد الطريق قادراً على استيعاب التدفق المتزايد للبضائع.

يتمثل الحل في رفع مستوى الطريق إلى الفئة الفنية الأولى من خلال إنشاء مسارات إضافية. وينقسم المشروع إلى ثلاثة أقسام: أكتوبي-أولغايسين، وأولغايسين-ساكسولسكي، وساكسولسكي-كيزيلوردا. ومن المقرر بدء العمل هذا العام.

تسعى أستانا إلى الوصول إلى البحر

يركز البرنامج بشكل خاص على مشروعين إقليميين من شأنهما بناء “جسور” بين ممرات النقل الرئيسية وتحسين اتصال العاصمة بالمناطق الغربية.

يتضمن المشروع الأول إعادة بناء شاملة للطريق الذي يبلغ طوله 572 كيلومتراً بين كاراغاندا وجيزكازغان. وقد تمت الموافقة على دراسة الجدوى، ومن المقرر أن تبدأ أعمال البناء في الربع الثاني من هذا العام.

يهدف مشروع “الوسط الغربي” الثاني إلى إنشاء طريق سريع حديث ومباشر يربط أستانا بإرغيز في منطقة أكتوبي. ومن المقرر الانتهاء من العمل بحلول نهاية عام 2028.

ستساهم هذه المشاريع في سدّ ثغراتٍ كبيرة في شبكة النقل بالبلاد، وستُنشئ طرقًا أقصر بين المناطق الوسطى والغربية. وفي المستقبل، سيحظى وسط البلاد بوصولٍ مباشرٍ تقريبًا إلى موانئ بحر قزوين، مما يُعزز دوره الاستراتيجي كمركز توزيع يربط الصين وروسيا وآسيا الوسطى ومنطقة بحر قزوين.

سيستمر تطوير الممر الشمالي (روسيا-إيران). ويجري العمل حاليًا على قسم الحدود بين جاناوزن وتركمانستان، لتوسيعه إلى أربعة مسارات. وعلى الرغم من التغيرات الجيوسياسية، يبقى الممر ذا أهمية بالغة، إذ يوفر خدمات لوجستية أقل تكلفة مقارنةً بالطريق البحري عبر بحر قزوين.

طريق جديد عبر السهوب: تقليص مسافة مشروع TMTR بمقدار 1000 كيلومتر

يستحق مشروع بناء طريق بينيو-ساكسولسك، الذي يبلغ طوله حوالي 560 كيلومترًا، اهتمامًا خاصًا. فلا يوجد حاليًا طريق مباشر يربط بين المركزين الإداريين لمنطقتي كيزيلوردا ومانغيستاو، مما يستلزم سلوك طريق التفافي طويل عبر أكتوبي أو طريق وعر وصعب عبر السهوب النائية.

وبحسب حسابات وزارة النقل، فإن الطريق الجديد سيقصر المسافة على طول ممر بحر قزوين بحوالي ألف كيلومتر ويقلل أوقات تسليم البضائع إلى ثلاثة أيام.

تُقدّر تكلفة إنشاء الطريق من الفئة الثانية بحوالي 780 مليار تينغ. ومن المُخطط تنفيذ المشروع بنظام تسليم المفتاح، حيث يتولى المقاول في آنٍ واحد تصميم الطريق وإنشائه وصيانته اللاحقة. وقد سبق استخدام هذا النهج في مشروع باكاد.

سيبدأ البناء هذا العام، وسيتم تحديد مصدر التمويل خلال شهر. ومن المعروف أن البنك الدولي مهتم بالمشاركة في المشروع.

تحديات طريق بينيو-ساكسولسك

أثار إنشاء طريق بينيو-ساكسولسك الجديد اهتماماً كبيراً بين شركات نقل البضائع. ويشير سايران ميديروف، وهو خبير متمرس في قطاع النقل والخدمات اللوجستية ومدير العلاقات العامة والامتثال في شركة ترانس إكسبيديشنز، إلى أنه قبل ثلاث سنوات قدم التماسات إلى وزارة النقل، مسلطاً الضوء على الازدحام على الطرق الحالية والحاجة إلى طريق جديد للبضائع غير القياسية.

“في عام 2022، سافرنا من بينيو إلى ساكسولسك لدراسة مسار لنقل البضائع الضخمة والثقيلة لمشاريع الطاقة المتجددة. بحثنا إمكانية إنشاء طريق مختصر إلى البحر. وبناءً على نتائجنا، أبلغنا الوزارة بأن هذا المسار من شأنه أن يخفف الضغط على الطرق في مناطق أكتوبي وغرب كازاخستان وأتيراو، لا سيما في فصل الشتاء، وأن يفتح طريقًا مباشرًا إلى البحر. وفي السنوات الأخيرة، ومع تزايد الاهتمام بالممر الأوسط، أصبح هذا المسار أكثر أهمية”، كما قال الخبير.

وصف الخبير الاقتصادي الكازاخستاني الشهير أنور نورتازين الإعلان عن بدء إنشاء طريق بينيو-ساكسولسك بأنه أحد أهم أخبار البنية التحتية التي لم تحظَ بالاهتمام الكافي في السنوات الأخيرة، لأن تقصير الطريق بما يقارب ألف كيلومتر لا يقتصر على مجرد تقصير المسافة البرية إلى بحر قزوين، بل يتعلق في المقام الأول بتعزيز دور كازاخستان في ممر النقل الدولي عبر بحر قزوين.

ما هي المخاطر التي قد يواجهها هذا المشروع الطموح؟

تُشير وزارة النقل إلى صعوبات فنية تتعلق بالخصائص الفريدة للمنطقة. ففي غربها، يوجد نقص في مواد بناء الطرق الأساسية، كالحصى والحجارة المكسرة. ومع ذلك، تتفاءل الوزارة حيال هذا الأمر، إذ سيُبنى الطريق بمحاذاة خط السكة الحديدية القائم.

ينظر أنور نورتازين إلى الوضع من منظور التأثير الاقتصادي الكلي على المناطق وجدوى مسار جديد في ظل انخفاض مستوى بحر قزوين.

“علينا أن ندرك أننا نتجاوز مدينة أكتوبي، أكبر مدن كازاخستان الغربية. إننا نعيد هيكلة جغرافية النقل اقتصادياً. ولكن كلما قلّ عمق بحر قزوين، زادت المشاكل التي سيواجهها الممر الأوسط. هذا الخطر قائم، وهو خطر كبير”، يؤكد الخبير.

وفي الوقت نفسه، يشير أنور نورتازين أيضاً إلى الأثر الاقتصادي لبناء الطريق.

“سيُقلّص الطريق المسافة بين خورغوس وأكتاو بألف كيلومتر، ما يُمثّل فائدة اقتصادية كبيرة. ولكن كلما زادت الأهمية الاستراتيجية للمشروع، كلما تطلّب الأمر تقييم ميزانيته بدقة أكبر. إذا كان الطريق استراتيجيًا حقًا، فلماذا يُخطط له أن يكون ذا مسارين فقط؟ وما مدى ثقتنا في تقدير حجم حركة المرور عليه مستقبلًا؟” يتساءل أنور نورتازين.

في غضون ذلك، يدرك ناقلو البضائع المخاطر المرتبطة بتشغيل الطرق. ويؤكد سايران ميديروف على ضرورة مناقشة مشروع الطريق مع الشركات، نظراً لأن طريق بينيو-ساكسولسك السريع سيربط البلاد بالمناطق النفطية والصناعية والساحلية.

يقول الخبير: “تزخر منطقة غرب كازاخستان بالعديد من مشاريع البنية التحتية، لا سيما في قطاع النفط والغاز، حيث تُبنى المصانع كوحدات نمطية، يصل ارتفاع كل منها إلى ارتفاع مبنى متعدد الطوابق. وقد تكيفت السلطات المحلية بالفعل مع هذا الوضع، إذ تتدلى أسلاكها الكهربائية على ارتفاع 12 متراً. لكن في مناطق أخرى، غالباً ما تعجز الشحنات الضخمة عن المرور تحت الجسور أو الانعطاف عند التقاطعات. حتى أن أقواس “كازأفتوزول” على الطرق السريعة تُصبح عائقاً أمام شحنات المشاريع”.

وهو يعتقد أنه إذا تم أخذ متطلبات نقل البضائع الحديثة في الاعتبار عند تصميم الطرق، فإن البنية التحتية المناسبة والمريحة للطرق ستصبح عاملاً إضافياً لزيادة النقل الدولي عبر كازاخستان.

الخطوة التالية في استراتيجية النقل

من المقرر تنفيذ الخطة التي اعتمدتها الحكومة بحلول نهاية عام 2029. وبحلول هذا التاريخ، ستكون كازاخستان قد حصلت على روابط طرق عالية الجودة بين جميع المدن الرئيسية والمعابر الحدودية الرئيسية.

في غضون ذلك، تزداد أهمية ضمان السلامة المرورية. ولتطوير إمكانات النقل العام وزيادة سعته، من الضروري تحديث طرق الجمهورية لتتوافق مع المعايير الدولية الحديثة. ويشمل ذلك بشكل أساسي توسيع الطرق الرئيسية لتضم أربعة مسارات على الأقل.

لا تقل أهمية عن ذلك تطوير مراكز لوجستية متعددة الوسائط ومعابر حدودية حديثة، فضلاً عن تطبيق حلول رقمية لتفتيش الحدود ومراقبة حركة المرور. فاليوم، يُقضى جزء كبير من وقت نقل البضائع في الانتظار على الحدود بدلاً من المرور عبر البلاد.

بما أن سياسة رئيس الدولة تهدف إلى تعزيز إمكانات النقل العام، ينبغي لوزارة النقل أن تأخذ بعين الاعتبار آراء شركات النقل: يجب ألا تُصبح البنية التحتية للطرق عائقاً أمام النقل العام. وهذا يعني ضرورة تعديل معايير التصميم والإنشاء لتستوعب حركة المرور الكثيفة ونقل البضائع غير القياسية.